Географический вызов

Ярослав Лисоволик

Главный экономист ЕАБР

По прошествии почти 25 лет со времени распада СССР не утихают, а подчас разгораются с новой силой споры относительно целесообразности интеграционных процессов на постсоветском пространстве. При этом трудности на пути евразийской интеграции за последние несколько десятилетий неизменно оставались масштабными — если в 90-е годы превалировали политические факторы дезинтеграции, то в последнее десятилетие сказываются и препятствия экономические, связанные с мировым экономическим кризисом и ростом протекционизма.

Создание Евразийского экономического союза (ЕАЭС) стало ключевым интеграционным проектом за последние десятилетия. При этом, несмотря на все трудности, связанные с падением цен на сырье и экономическим спадом в ряде стран союза, есть и достижения как в торговле, так и в совместных проектах в области развития инфраструктуры. Но пока период функционирования ЕАЭС исчисляется несколькими годами, рано выносить окончательный вердикт по отношению к евразийской интеграции на основе преимущественно краткосрочных и конъюнктурных моментов. Быть может, гораздо важнее обратить внимание на долгосрочные фундаментальные факторы, связанные с особенностями стран евразийского региона, которые могут дать возможность по-новому оценить важность интеграции в странах Евразии.

Главной особенностью стран евразийского региона является уникальная география, которая отличается от других регионов мирового хозяйства и определяет специфику экономического развития и интеграции на евразийском пространстве. Об этом писал Лев Гумилев в своей последней работе «Ритмы Евразии», отмечая прежде всего удаленность многих стран материка от океанических акваторий: «Надо сказать, что из всей имеющейся на планете суши Евразия является самым „континентальным“ регионом, гигантской территорией, в достаточной мере удаленной от всех океанов и морей…»

Применительно к странам Евразийского экономического союза уникальность географии государств — членов данной интеграционной группировки — заключается в исключительном характере этой континентальности и отдаленности от океанических акваторий. Казахстан — крупнейшая страна без выхода к морю в мире. Белоруссия — крупнейшая страна без выхода к морю в Европе (с наибольшей протяженностью сухопутной границы). Киргизия вместе с Таджикистаном делит третье-четвертое места в мире среди стран без выхода к морю с наибольшей средней возвышенностью над уровнем моря (первое-второе места у пары Бутан-Непал). Армения — единственная страна региона Западной Азии (по определению ООН) без выхода к крупной акватории (Азербайджан имеет выход к Каспийскому морю). Россия — крупнейшая страна в мире с самой протяженной сухопутной границей.

В Евразии четыре из пяти стран ЕАЭС (пять из шести стран Евразийского банка развития) не имеют доступа к мировым океаническим акваториям, что требует создания транспортных коридоров, укрепления межрегиональных связей.

Экономические исследования свидетельствуют о том, что транспортные издержки стран, не имеющих выхода к морю, могут почти на 50% превышать издержки прибрежных регионов по выводу своей продукции на мировые рынки. По другим оценкам, доля транспортных расходов в общем импорте для большинства развивающихся стран без доступа к морскому побережью может достигать 10–20%, в то время как для развитых стран и США этот показатель составляет около 5% и 2% соответственно. Именно об этом говорили ранние евразийцы, и прежде всего Петр Савицкий, когда писал, что «те страны и области, которые по своему положению могут пользоваться преимущественно морским транспортом, в гораздо меньшей степени зависят в процессах международного и междуобластного обмена от расстояния, чем страны, обращенные в своей хозяйственной жизни преимущественно к перевозкам континентальным».

Для нейтрализации географических ограничений помимо развития транспортной инфраструктуры важное значение имеет внешнеэкономическая политика, в том числе региональная интеграция. К числу основных позитивных факторов региональной интеграции в преодолении континентальной изолированности, во-первых, можно отнести снижение межстрановых таможенных и других барьеров для выхода каждой из стран к крупнейшим портам и мировым рынкам сбыта. Во-вторых, стандартизацию и упрощение транспортного регулирования, направленные на снижение транспортных издержек по доставке товаров в прибрежные регионы. В-третьих, объединение ресурсов для выстраивания и финансирования совместных транспортных коридоров в прибрежные регионы.

Также к позитивным факторам относится укрепление интеграции в рамках евразийского пространства, в том числе в рамках ЕАЭС. Оно усиливает возможности глубинных стран/регионов Евразии по встраиванию в глобальные логистические цепочки и мегарегиональные блоки, такие как Шелковый путь. Они соединяют глубинные регионы с прибрежными регионами Европы и Азии. И наконец, создание условий для сотрудничества между отдельными регионами стран — участниц региональной группировки.

Чрезвычайно важной, также с учетом факторов географии, становится большая координация экономической политики между странами региона, не имеющими выхода к морю. Это в свою очередь связано с высокой степенью взаимозависимости между континентальными странами-соседями и чувствительностью транспортных издержек и торговых потоков по отношению к экономической политике, проводимой соседними государствами. В значительной степени такого рода координация может быть усилена региональными интеграционными процессами.

В конечном счете географические особенности Евразии представляют собой вызов, который требует своего ответа в экономической политике, в том числе за счет экономической интеграции в евразийском регионе. Учет этих особенностей говорит о том, что для континентальных стран Евразии экономическая интеграция становится даже более насущной, чем для многих других стран и регионов. Совместные усилия на основе скоординированной экономической политики могут позволить нашим странам обратить фактор географии из препятствия в ключевой фактор развития благодаря возможности торгово-экономического и инвестиционного взаимодействия между Азией и Европой.