Газета «Курсив». Автостопом до Европы.

07 июля 2009

Источник: Газета «Курсив», 2.07.2009

Автор: Юрий БУТАКОВ

 

Между странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 млн контейнеров. Сейчас 98% этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем, транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана — более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай — Европа и транзита через Казахстан.

Не упусти выгоду

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны ЮВА могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой и эффективной железнодорожной ветки. Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и из всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад.

Конечно, для реализации китайского проекта потребуются многие годы как для создания необходимой инфраструктуры, так и для решения комплекса юридических вопросов. Однако по оценкам российской компании Cominfo Logistics Solutions, современный потенциал рынка логистических услуг РК составляет примерно $10—11 млрд. Так что овчинка стоит выделки.

Впрочем на сегодняшний день международный транзитный коридор (МТК) неконкурентоспособен по сравнению с Транссибирской магистралью, он не может привлечь значительную долю грузопотока по направлению Юго-Восточная Азия — Западная Европа. Трансазиатская железная дорога в настоящий момент не в состоянии обеспечить достаточный уровень обслуживания на большинстве маршрутов (низкая скорость, многочисленное количество погранпереходов).

Предполагается, что реализация проекта создания нового транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай» позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней). По данным Минтранскома РК, общая протяженность автодороги Западная Европа — Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос.

Автомобильный транспорт заявлен приоритетным в казахстанской части МТК потому, что, по заключению израильской компании «TASC», в ближайшие 10—15 лет не приходится рассчитывать на улучшение железнодорожной сети в РК.

Альтернативой железной дороге уже сегодня является запланированные Минтранскомом РК инвестиционные проекты: трансевропейская магистраль Е40, магистраль Достык — Алматы — Астана — Москва и дорога Урумчи — Кыргызстан — Иран.

Через 7—10 лет эти магистрали будут в состоянии привлечь значительный грузопоток.

Экономика, интеграция и немного нервно

Ускоренная интеграция в международную транспортную систему позволит Казахстану получить преимущество перед конкурентами, которые дышат в затылок. Конкуренты эти — проект ТРАСЕКА, соединяющий Центральную Азию с Европой через Закавказье, и Трансазиатская магистраль, соединяющая Европу и Китай через Турцию и Центральную Азию.

Дело в том, что у МТК, кроме чисто экономического аспекта, есть аспект геополитический. Обширная евразийская сеть (потенциальных) транспортных и энергетических коридоров была определена Вашингтоном как часть американской сферы влияния. В Каспийско-Черноморском регионе Европейский союз и Соединенные Штаты сконцентрировались на создании надежной логистической цепи для соединения Центральной Азии с Европой через Центральный Кавказ и Турцию/Украину. Эти маршруты формируют основу проектов INOGATE (интегрированной системы связи вдоль маршрутов, транспортирующих углеводородные ресурсы в Европу) и TRACECA (многоканального европейско-кавказско-азиатского коридора).

Транспортировка и коммуникация TRACECA выросла из идеи Великого Шелкового пути. Она включает грузинские и турецкие черноморские порты (Поти, Батуми и Джейхан), железные дороги Грузии и Азербайджана, трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, паромные линии, соединяющие Туркменистан и Казахстан с Азербайджаном через Каспийское море (Туркменбаши — Баку; Актау-Баку).

По мнению известного международного эксперта-геополитика Михаила Чоссудовского, стратегия Шелкового пути предполагает противодействие бывшим советским республикам в развитии их собственных экономических, политических и военных связей и сотрудничества, а также противодействие созданию широких связей между Китаем, Россией и Ираном.

Стратегия Шелкового пути (СШП) является важным элементом внешней политики США в период после холодной войны. Она определяется как «транс-евразийская система безопасности» и призывает к «милитаризации евразийского коридора» в качестве неотъемлемой части «Большой игры». Заявленная цель, как это сформулировано в соответствии с предложенным в марте 1999 года Актом о Стратегии Шелкового пути, заключается в разработке американской бизнес-империи вдоль обширного географического коридора. Правда, хотя проект о СШП 1999 (HR 3196) был принят Палатой представителей, он так и не стал законом. Однако во времена администрации Буша Стратегия Шелкового пути стала основой интервенционизма США-НАТО, в основном, с целью привлечения бывших советских республик Закавказья и Средней Азии в сферу влияния США.

И все же МТК

Привлекательность МТК для международных перевозчиков не вызывает сомнения. Маршрут перевозок международных транзитных грузов по коридору Север —  Юг, то есть из стран Индийского океана и Персидского залива через Иран, Каспийское море, Россию в страны Северной и Восточной Европы, в три раза короче, чем перевозка этих грузов через Суэцкий канал. Тариф на перевозку, например, 20-футового контейнера из Германии в Индию по морскому маршруту через Суэцкий канал составляет $3,5 тыс. при сроке доставки 40 суток. МТК Север — Юг позволяет снизить стоимость транспортировки на $1 тыс., а время — вполовину. Кстати, по оценкам экспертов, уже к 2005 году Китай сможет перерабатывать порядка 25 миллионов контейнеров в 20-футовом исполнении в год.

Сегодня, используя свое основное преимущество — геополитическое место расположения, Республика Казахстан может сосредоточиться на расширении пропускной способности транспортно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай — Западная Европа» и предоставлении качественных услуг добавленной стоимости.

Начальник отдела экономического анализа и консалтинга, ЕАБР д. э. н., Евгений Винокуров

— Ввиду огромной заинтересованности Китая в осуществлении МТК, учитывалась ли негласная политическая подоплека этого интереса?

— Действительно, для Китая строительство автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай» является одним из приоритетных направлений, причем с более раннего времени, чем, скажем, для Казахстана. На строительство китайского участка дороги с 1990 года из бюджета было потрачено более $16 млрд. Китай заявлял о вложении инвестиций в казахстанскую экономику, но финансирование проекта «Западная Европа — Западный Китай» разделено между государственным бюджетом Казахстана и международными банками развития; Китая в списке инвесторов нет. Поэтому, предположения о чрезмерной политизации строительства коридора кажутся необоснованными. Слово «политика» присутствует в экономическом ключе. Это транспортная политика Китая, нацеленная на оптимизацию путей доставки продукции в страны Еврозоны.

— Откуда следует, что «географическое и геоэкономическое положение стран Сообщества обуславливает огромный транзитный потенциал ЕврАзЭС»?

— Объем торговли между двумя макрорегионами, АТР и Еврозоной достиг $700 млрд., к 2015 году он может перешагнуть отметку в $1 трлн. Китай и Европа пытаются диверсифицировать транспортировку продукции, перенаправив часть грузов по суше. Это, прежде всего, связано с более короткими сроками доставки грузов по суше (по сравнению с морскими маршрутами через Суэцкий канал), а также ограниченностью пропускной мощности канала. В этом случае во временном соотношении оптимальной является транспортировка грузов по территории Казахстана и России. Получается выгодная для всех участвующих стран ситуация: Китай направляет часть своих грузов по суше; Казахстан и Россия получают транзитную прибыль (по оценкам Минтранса РК, только РК может получать к 2015 году около $2 млрд. от транзита) и сами отправляют свои грузы в обоих направлениях; Европа же получает и отправляет товары оптимально быстро. Целесообразность и нужность проекта для Казахстана настолько неоспорима, что в строительстве участвуют все присутствующие на территории РК международные банки развития. Так, совсем недавно Всемирный банк выделил $2,1 млрд. на строительство казахстанского участка коридора протяженностью более 1 тыс. км. На строительство других участков на территории республики $700 млн. выделяется Азиатским банком развития, еще $180 млн. — ЕБРР.

— Учитывались ли, например, дипломатические сложности и расходы на контрдействия тем традиционным игрокам, что сейчас получают выгоды от сложившегося статус-кво?

— Так ведь часть грузов планируется переориентировать с китайских портов на китайские же железные и автомобильные дороги! Пекин как никто другой заинтересован в реализации этого проекта. Дипломатические сложности между китайцами и контрдействия китайцев против самих себя? На это было бы интересно посмотреть. То же самое касается и Европы. Они сами очень заинтересованы в диверсификации поставок грузов. Ведь Суэцкий канал не резиновый, уже ощущаются существенные проблемы с пропускной способностью канала. А многие эксперты говорят о том, что дефицит пропускной способности канала через несколько лет составит десятки млн. контейнеров в год.

— Из анализа грузов никак не вытекает, что скорость — главное преимущество их доставки. Скорее наоборот. Лихтеровозы и наливники не требуют срочной доставки.

— По нашему анализу, более 80% всех грузов между ЕС и Китаем (и АТР в целом) — контейнеризуемые. А их в наливники не нальешь. Для контейнерных грузов очень важен т. н. «фактор времени»: ведь есть скоропортящиеся грузы и срочные доставки «от двери к двери». Кроме того, быстрая доставка позволяет повысить оборачиваемость средств за счет сокращенного срока совершения операции. И тогда, между более низкой ценой и более короткими сроками, грузоотправитель выберет второе. Это напрямую влияет на привлекательность сухопутных трансконтинентальных коридоров — ведь время доставки грузов в среднем в 3 раза короче, чем морским маршрутом через Суэцкий канал.

Важно подчеркнуть следующее. Трансевразийские сухопутные перевозки никогда не станут основным каналом транзитных перевозок. Их потенциал не превышает 10—15% общего объема перевозок в евразийском сообщении. Вместе с тем, преимущество в скорости служит основанием конкурентоспособности маршрута Западный Китай — Казахстан — Россия — Западная Европа по ряду товарных позиций — например, скоропортящиеся товары, товары с негативным воздействием влаги и т. д. Здесь наша ниша.

— Рассчитано ли, во что обойдется создание и эксплуатация подвижного состава, необходимого для перевозки, скажем, 1% от потенциального количества грузов, то есть, 2—2.5 млн. тонн? По самым беглым прикидкам, это дополнительно около 300 тыс. вагонов, около 2000 дизель-электровозов. Количество топлива, которое они сожгут при перевозке?

— Таких расчетов мы не проводили: для этого существуют специальные экспертные команды, в течение долгого времени разрабатывающие ТЭО для соответствующего проекта. Вместе с тем, наши беглые прикидки указывают на потребность в 250—300 тыс. вагонов для перевозки до 16 млн. тонн (т. е. того объема, на который страны ЕврАзЭС могут потенциально выйти). ТЭО для коридора «Западная Европа — Западный Китай» тоже было составлено; учитывая «зеленый» свет, данный реализации проекта, рентабельность проекта должна быть очевидна. Но проблема нехватки подвижного и локомотивного состава достаточно остро стоит при транспортировке грузов по другому, железнодорожному сухопутному коридору, и мы в нашем обзоре поднимаем вопрос о необходимости расширения мощностей производства вагонов, фитинговых платформ, локомотивов, как в России, так и в Казахстане.

— Не совсем понятно ТЭО проекта, например, как рассчитывалась его рентабельность? Например, почему основной поток грузов должен переориентироваться с морского пути на сухопутный, в чем выгода (скорость- аргумент недостаточный)?

— Мы не являемся авторами ТЭО проекта, но можем предположить, что рентабельность считалась из объективных оценок экспертов об увеличении транспортируемых грузов в направлении «Европа — Азия — Европа» на ближайшие годы. Повторюсь, участки коридора в России и Китае уже практически закончены, в Казахстане реализация идет полным ходом, и не только за счет средств республиканского бюджета, но и при активном участии международных финансовых институтов — и это, разумеется, кредиты, а не гранты. Следовательно, рентабельность проекта подтверждена и на международном уровне. Кроме этого, нужно внести ясность, т. к. налицо явно неправильная интерпретация фактов — основной поток не должен и не будет переориентироваться с морских на сухопутные маршруты. Мы в нашем обзоре прямо говорим о том, что морские перевозки будут превалировать, т. к. более низкая цена доставки морем является критичным фактором для большинства грузовладельцев. Лишь часть грузов (несколько процентов от общих объемов грузоперевозок между ЕС и АТР) тяготеет к транспортировке сушей, и этих несколько процентов вполне хватит для того, чтобы загрузить сухопутные трансконтинентальные коридоры. И мы продолжаем настаивать на более высокой скорости доставки грузов по суше как о неоспоримом конкурентном преимуществе сухопутных маршрутов над морскими.

— Кто предполагается основным(и) выгодополучателями при реализации данного проекта?

— Коридор выгоден всем участвующим сторонам — как грузоотправителям и получателям, сокращающим временные затраты на доставку товаров, так и транзитным государствам, получающим существенную прибыль от прохождения грузов по их территории.

— Продвигаемый Банком проект — это видоизмененная «ТРАСЕКА»? Тогда за так называемой евразийской интеграцией отчетливо просматриваются интересы НАТО и США. В 2003 году они практически не скрывались, теперь, видимо, интерес реанимирован, только более скрыт?

— Евразийский банк развития не «продвигает» проект «Западная Европа — Западный Китай»; мы не являемся лоббирующей интересы инициаторов проекта организацией. Мы лишь попытались создать полезный аналитический продукт, который был бы интересен широкому кругу читателей; в нем мы определили критерии (скорость доставки, а также участие нескольких государств-членов ЕврАзЭС в маршрутах) и идентифицировали наиболее благоприятные маршруты. Ими оказались автомобильный коридор «Западная Европа — Западный Китай» и северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали с дальнейшим выходом на Транссиб. Более того, называть проект «Западная Европа — Западный Китай» видоизмененной ТРАСЕКОЙ неоправданно. По сути, коридоры через РК и РФ являются конкурентами предлагаемой ЕС ТРАСЕКИ. Мы считаем, что у «наших» коридоров есть конкурентное преимущество: себестоимость перевозок должна быть в 1.2—1.8 раза ниже (в зависимости от вида груза), а скорость в 1.7 раза выше по сравнению с ТРАСЕКОЙ.

Отмечу также, что ЕАБР пока не принимает участия в финансировании непосредственно автомобильных и ж/д коридоров. Наши интересы как меньшего по размеру (по сравнению с Всемирным банком, ЕБРР и АБР) регионального банка развития и интеграции лежат больше в финансировании объектов «поддерживающего» характера, как то логистических парков, перевалочных мощностей, технической модернизации крупных игроков транспортного сектора, вагоностроительных мощностей и т. д.

В целом мы полагаем, что сухопутный трансконтинентальный коридор «Западная Европа — Западный Китай» имеет все шансы стать реальным источником транзитных доходов для Казахстана, и станет инструментом развития транспортной инфраструктуры страны, что уже в будущем окажет сильное влияние на функционирование казахстанской экономики, ее оптимальной «вписанности» в мировую экономику.

Вернуться к списку