Капитал.KZ. Странам ЕврАзЭС предстоит сконцентрироваться на коридорах.

04 мая 2009

Источник: Капитал.KZ. 30.04.2009

 

Создание сильных транспортных транзитных коридоров может стать основной темой для будущей работы ЕврАзЭС. К такому выводу пришли экспер­ты Евразийского банка развития (ЕАБР) в ходе исследования «Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: бы­стрее, дешевле, больше», представленного на минувшей неделе в Алматы.

До 2020 года общая сумма инвестиций в развитие транспортной инфраструкту­ры 5 стран ЕврАзЭС до 2020 года составит $51,76 млрд. Данная сумма предназначена только для реализации 69 инвестицион­ных проектов. В идеале это позволит уве­личить транзитный товарный поток через страны региона в 4—6 раз по сравнению с 2000 годом, а также обеспечит дополни­тельные доходы в бюджеты стран, входя­щих в Сообщество.

Между тем транзитный потенциал ЕврАзЭС используется не полностью: сегодня только половина возможного объема гру­зопотоков проходит через страны Сообще­ства. Определяющим здесь является объ­ем товарооборота между Азиатско-тихоокеанским регионом и Европой, объем торговли между которыми в 2007 году составил $700 млрд., а через несколько лет, по оценке экспертов, может превысить $1 трлн. В 2007 году в со­общении Азия — Европа было перевезено 17,7 млн. стандартных двадцатифутовых контейнеров, а в сообщении Европа-Азия −10 млн. контейнеров.

Эластичность перевозок через Суэц­кий канал имеет свои пределы. К 2015 году объем перевозок в сообщении Азия — Европа составит 26,1 млн. контейнеров, в сообщении Европа — Азия 17,7 млн. кон­тейнеров. Лишь 1% этих грузов прошел че­рез страны ЕврАзЭС. Поэтому сложности с прохождением судов-контейнеровозов через канал неминуемы. Использование маршрута через мыс Доброй Надежды уве­личивает стоимость перевозки, что обя­зательно приведет к перераспределению грузопотока через евразийские коридоры.

Вообще, судя по тексту исследования, ЕврАзЭС придется напрягать силы не для того, чтобы успеть перехватить часть грузопотока, а больше для того, чтобы просто успеть за ростом товарооборота между Азией и Европой. Так, в 2007 году порт Ляньюньгань (конечная точка маршрута, выхо­дящего на переход Дружба — Алашанькоу) переработал 2 млн. контейнеров, а в 2008 году — уже 3 млн. Таким образом, предло­жение грузов со стороны Китая обеспече­но, и предстоит работа по повышению про­пускной способности погранперехода на казахстанской границе и развитию нового перехода Хоргос. Особенно это актуально в связи с программой КНР по развитию за­падных провинций, в частности СУАР.

Вызывает опасения у аналитиков эконо­мическая сторона проблемы перераспре­деления транспортных потоков. Стоимость перевозки контейнера из Азии в Европу значительно ниже, чем перевозка сухо­путным транспортом. У железнодорожных маршрутов есть только одно преимуще­ство: скорость доставки. Идеальные сроки доставки груза из стран ЮВА до Западной Европы через государства-члены ЕврАзЭС в среднем в 2—2,5 раза меньше, чем при от­правке груза через Суэцкий канал.

Однако идеальных условий можно будет достичь только в том случае, если государства Сообщества снимут все фи­зические и нефизические барьеры для прохождения грузов. Под нефизически­ми понимаются барьеры, созданные при участии человеческого фактора: тамо­женное оформление, внезапные досмо­тры, негармонизированные транзитные тарифы, несогласованная миграционная политика. К физическим барьерам от­носятся устаревшие основные фонды железных дорог и транспортных компаний, отставание инфраструктуры от международных стандартов, недостаточная пропусканная способность погранпереходов, отсутствие развитой логистиче­ской сети и пунктов придорожного сер­виса, разноколейность железных дорог. Видно, что первая часть проблем может быть разрешена и довольно успешно при согласованной политике, однако именно наличие нефизических барьеров являет­ся наиболее значимым фактором, сдер­живающим становление транзитных перевозок, считают эксперты ЕАБР. Потерянное время — это не только потерянные деньги и доверие клиентов, но и потеря главного конкурентного преимущества железнодорожных транзитных перевоз­ок перед морскими.

Развитие транспортных коридоров также потребует значительных инвести­ций в сопутствующие проекты. Так, из­ношенность основных фондов вагонных парков государств ЕврАзЭС составляет от 50 до 80%. Но и этих вагонов не хватит для обслуживания нарастающего грузо­потока. Из-за чего уже в 2011 году транспортные компании почувствуют дефицит подвижного состава. Это создает условия для развития вагоностроительного про­изводства, а также строительства ло­комотивов и контейнеров. Кроме того, потребуются мощности для хранения и переработки грузов, предприятия по строительству автомобильных и желез­ных дорог и строительных материалов. Также потребуются инвестиции в обслу­живающую инфраструктуру.

Вернуться к списку